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Internazionale blog

Conti in rosso per YouTube - Thu, 30 Apr 2009
Nel 2009 potrebbe perdere 470 milioni di dollari. Perché i contenuti degli utenti hanno un costo di gestione alto e non generano nessun profitto, scrive Farhad Manjoo.

Sapete già che i giornali sono roba vecchia e che nelle città più cablate sono stati sconfitti dalla rete. Ma forse non sapete che uno dei nuovi media più amati, YouTube, spreca tanti di quei soldi che a confronto i giornali sembrano un ottimo investimento.

Secondo un'analisi del Credit Suisse, Google, che ha comprato YouTube nel 2006, quest'anno potrebbe perdere 470 milioni di dollari a causa del sito di condivisione video.

Per fare un esempio: il Boston Globe, che dovrebbe perdere 85 milioni di dollari nel 2009, è cinque volte più redditizio di YouTube.

I problemi del sito sono gli stessi dei giornali: ha costi enormi di gestione (immagazzinaggio e distribuzione video), ma fa fatica a vendere spazi pubblicitari. Forse il Credit Suisse ha sbagliato le sue stime ma, se anche avesse ragione solo in parte, vorrebbe dire che YouTube è davvero nei guai.

Come ha scritto il Silicon Alley Insider, neanche Google può permettersi di sostenere a lungo una società che perde quasi mezzo miliardo di dollari all'anno. È un problema comune a molte start up: i contenuti generati dagli utenti sono troppo costosi.

Due anni fa, secondo la rivista Time, la persona dell'anno eravamo tutti noi. Time sosteneva che distribuendo il lavoro di milioni di persone, la rete stava cambiando radicalmente il nostro modo di comunicare.

È vero: abbiamo vissuto l'insediamento del presidente Obama attraverso milioni di immagini catturate da gente comune. Ma i siti di condivisione non hanno fatto quello che molti speravano: produrre tonnellate di soldi. Anzi, spesso non ne hanno prodotti affatto.

Imparare da Hulu
Il motivo è semplice: gli inserzionisti non vogliono sborsare soldi per dei video fatti in casa. Nei giornali, per esempio, c'è una relazione tra diffusione e guadagni: se un giornale pubblica un articolo interessante attira più lettori, e quindi più inserzionisti.

Su YouTube questa relazione funziona al contrario: i video più cliccati sono così volgari o inutili che respingono gli inserzionisti. Paghereste per vedere il logo della vostra azienda su un video amatoriale che mostra una gaffe di Britney Spears? Probabilmente no.

Secondo il Credit Suisse, nel 2009 375 milioni di persone guarderanno circa 75 miliardi di video su YouTube. La società avrà bisogno di una connessione a banda larga in grado di fare girare i dati a 30 milioni di megabit al secondo, e questo le costerebbe 360 milioni di dollari all'anno.

E poi ci sono i video: molti sono girati gratis dagli utenti, ma YouTube spende oltre 250 milioni di dollari all'anno per l'acquisto di video professionali.

Un altro esempio è Facebook. Per condividere le foto, i video e tutto quello che mettete nel vostro profilo, il social network deve sostenere costi enormi.

L'anno scorso TechCrunch ha scritto che Facebook spende un milione di dollari al mese di elettricità, 500mila dollari al mese per la banda e quasi 2 milioni alla settimana per nuovi server: gli iscritti caricano quasi un miliardo di foto al mese. Facebook, però, non ha ancora detto come pensa di recuperare gli investimenti che hanno fatto valutare la società 15 miliardi di dollari.

Il contenuto che funziona meglio, alla fine, è quello prodotto da professionisti. Recentemente Slate ha elencato i servizi che gli utenti sono disposti a pagare online: la musica di iTunes, le recensioni da Consumer Reports, gli articoli del Wall Street Journal.

Prendiamo l'esempio di Hulu, il sito che offre film e programmi televisivi. Ha meno traffico di YouTube (e quindi costi inferiori), ma gli inserzionisti sono disposti a pagare cifre maggiori. Anche YouTube ha firmato contratti con gli studi di Hollywood nella speranza di attirare la pubblicità, ma il problema rimane quello dei costi dei video amatoriali.

Forse YouTube così come lo conosciamo è destinato a fallire: potrebbe applicare delle restrizioni per ridurre i costi della banda, o introdurre una forma di pay per use. Time aveva ragione: YouTube ha davvero cambiato il mondo. Peccato che non abbia trovato un modo per guadagnarci.

FARHAD MANJOO è un columnist di Slate e scrive di tecnologia. È l'autore di True enough: learning to live in a post-fact society (Wiley 2008). Ha trent'anni. Questo articolo è uscito con il titolo Do you think bandwidth grows on trees?

Altri articoli di Farhad Manjoo pubblicati da Internazionale:
• La nuova avventura di Tina Brown

Breve caduta di Amazon - Thu, 23 Apr 2009
Dopo il flashmob arriva l'hashmob, una folla virtuale che si incontra su Twitter. Unita intorno a una parola chiave, la settimana scorsa ha sferrato un attacco ad Amazon. Parla Nicholas Carr.

Nel caso non l'abbiate mai sentito, il termine flashmob indica un gruppo di persone che si riunisce all'improvviso in un luogo pubblico per inscenare brevi azioni insolite e poi si disperde rapidamente. La parola, come spiega Wikipedia, "si riferisce di solito a eventi organizzati attraverso i social network o le email, e che non hanno scopi pubblicitari".

I flashmob hanno raggiunto una certa notorietà a metà di questo decennio: se non sbaglio erano molto popolari in Finlandia. Ma avevano due punti deboli: i partecipanti dovevano uscire di casa e bisognava per forza far parte di un flashmob. Ed è qui che entra in campo l'hashmob: il concetto è quello del flashmob, ma trasferito nel mondo virtuale di Twitter.

Il nome viene da hashtag, che indica le parole chiave precedute dal simbolo # usate per categorizzare i messaggi pubblicati su Twitter: per esempio, #obama. Chi è interessato a un particolare argomento segue tutti i messaggi che contengono quella parola.

In questo modo non bisogna guardare fuori dalla finestra per capire che tempo farà e non è più necessario trovarsi in prossimità di un altro membro del gruppo. Gli hashmob si riuniscono virtualmente, anche se il fenomeno è stato generato dalla stessa isteria di massa che aveva accompagnato i flashmob.

Illustre pentito
Un tipico esempio di hashmob è quello che, pochi giorni fa, si è riunito sotto la parola chiave #amazonfail. A causa di un problema di catalogazione dei libri, Amazon aveva rimosso temporaneamente i libri della categoria gay-lesbo dalle sue classifiche di vendite.

La notizia ha fatto subito il giro della rete e poco dopo un flusso di messaggi targati #amazonfail ha cominciato a scorrere su Twitter. Ben presto si è trasformato in un torrente in piena, con migliaia di messaggi all'ora.

In due giorni #amazonfail ha sferrato un vero attacco ad Amazon, diffondendo numerose e fantasiose teorie cospirative (la più ridicola sosteneva che Amazon fa parte di una cabala anti-omosessuale capeggiata dai mormoni).

Poiché i giornalisti sono tra i più avidi consumatori di Twitter, #amazonfail ha ricevuto un'enorme attenzione da parte dei media. Poi, quando tutti si sono resi conto che quella reazione era sproporzionata, il gruppo virtuale si è lentamente disperso.

Se non ci siete abituati, sappiate che dopo una giornata di hashmobbery è normale provare un po' di rimorso. Uno dei sostenitori di #amazonfail, Clay Shirky, ha raccontato sul suo blog di essersi pentito.

"È stato un evento importante, ma non riesco a raccontarlo in modo distaccato perché ero uno dei partecipanti più entusiasti. Avevo torto, perché ho creduto a delle bugie. Ho sbagliato, ma ancora più imperdonabile è continuare a nutrire sospetti nei confronti di Amazon.

Possono aver fatto qualche stupidaggine, ma non è il caso di metterli alla gogna. I problemi legati ai sistemi di catalogazione esistono da sempre. Lo sappiamo tutti, eppure non vogliamo cambiare idea perché abbiamo perso la fiducia: siamo convinti che Amazon abbia sbagliato, anche se sappiamo benissimo che non ha fatto nulla di quello che credevamo".

Bill Thompson, blogger della Bbc, è più inflessibile: "Amazon ha dichiarato che l'episodio è stato solo un errore e che non riflette affatto una nuova politica aziendale. Mi piacerebbe credere che non volevano censurare i libri che parlano di gay, lesbiche, transessuali o bisessuali… Ma la fiducia che molti di noi nutrivano nei confronti di Amazon si è incrinata, e ci vorrà molto tempo per rimarginare la ferita".

Fortunatamente per Amazon, su internet "molto tempo" equivale a cinque minuti d'orologio. Essere vittima di un attacco virtuale non è piacevole, ma Amazon non avrà nessun danno permanente. È stata solo una tempesta in un bicchiere virtuale, una piccola increspatura nel torrente.

NICHOLAS CARR è un giornalista americano che si occupa di tecnologia e cultura. Il suo ultimo libro pubblicato in Italia è Il lato oscuro della rete. Libertà, sicurezza, privacy (Etas 2008). Ha 50 anni. Questo articolo è uscito sul suo blog con il titolo Hashmobs.

Altri articoli di Nicholas Carr pubblicati da Internazionale:
• Dottore, ho l'ansia da avatar

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Carta

Istruzioni per l'acqua - Thu, 11 Mar 2010

Che farà Berlusconi quando si accorgerà che il 20 marzo il centro di Roma è prenotato per un’altra manifestazione? Fino a due giorni fa, nessuno, nei cosiddetti grandi media, aveva dato peso al corteo lanciato dal Forum italiano dei movimenti per l’acqua. Salvo accorgersi dell’appuntamento dopo la sparata di Berlusconi sulla calata in piazza del Popolo delle libertà. Peccato. Se avessero guardato meglio, e prima, si sarebbero accorti che la manifestazione del 20 marzo ha un valore intrinseco, e grande. A prescindere dal fatto, ovviamente non casuale, che arriva una settimana prima del voto regionale più bizzarramente lontano dai temi del governo locale che la storia repubblicana ricordi.
Che cosa ci sia in ballo, quando si parla di privatizzazione dell’acqua – anzi del «servizio idrico integrato», per usare il burocratese delle leggi in materia – lo spiega l’inserto speciale di 16 pagine, estraibile, contenuto nel numero di Carta settimanale in edicola da venerdì 12. Il controllo delle risorse idriche è un business planetario, che ha per protagoniste le grandi multinazionali del settore e le lobby da loro create appositamente per condizionare governi e opinioni pubbliche. Per un lungo periodo di tempo, gli è andata bene. Dall’Unione europea fino ai comuni del basso Lazio, il mantra del «servizio efficiente» ha dominato il discorso.
Non importa se a gestire il «servizio» sia un’impresa privata o un ente pubblico – dice la propaganda – basta che l’acqua arrivi, sia buona e non costi molto. Invece no. Non è così. Anche l’acqua altrui sa di sale, non solo il pane. Se ne sono accorti, per esempio, i cittadini di Parigi, che dopo 25 anni di gestione privata hanno sostenuto il sindaco quando ha deciso di tornare all’amministrazione pubblica. Se n’è accorta la giunta regionale pugliese, che ha avviato la ri-pubblicizzazione dell’Acquedotto Pugliese, approvando un disegno di legge scritto assieme ai comitati locali per l’acqua pubblica. Se ne sono accorti i 300 e passa amministratori locali italiani che pochi giorni fa a Roma hanno formalizzato la nascita del Coordinamento enti locali per l’acqua bene comune e la gestione pubblica del servizio idrico. Se ne sono accorti le decine di associazioni, organizzazioni sociali, movimenti, comitati – più qualche partito – che hanno deciso di lanciare una campagna per tre referendum. Tre sì per smontare l’impianto legislativo costruito a partire dalla fine degli anni novanta e spianare la strada alla legge di iniziativa popolare sull’acqua che giace in Parlamento dal 2007 nonostante le oltre 400 mila firme, verificate e regolari.
L’insieme dei tre quesiti – spiegati uno per uno nelle pagine dell’inserto di Carta – delinea infatti un percorso al termine del quale c’è, potrebbe esserci, il governo sociale dell’acqua. Ovvero l’applicazione, a partire dall’acqua, di una diversa idea di pubblico, che richiede per essere efficace la partecipazione dei cittadini, non più relegati al ruolo di semplici numeri nel portafoglio clienti delle aziende idriche.
I casi di quelle che si chiamano «buone pratiche» ci sono già, in giro per l’Italia. Lo racconta, per esempio, l’Istat. I dati dell’Istituto centrale di statistica dicono che in termini di efficienza, per restare nei parametri del discorso aziendalistico, non c’è differenza tra pubblico e privato. Anzi, il pubblico, quando è gestito bene, garantisce servizi migliori a costi più bassi. Basta fare un sforzo, rompere un argine ideologico e ricordarsi, per esempio, che una delle tappe fondamentali della ritirata del neoliberismo è stata la «guerra dell’acqua di Cochabamba», vinta dai boliviani nella primavera del 2000, quando le proteste popolari costrinsero il governo Banzer e la multinazionale statunitense Bechtel a stracciare il contratto di privatizzazione delle fonti e degli acquedotti locali.
In effetti è una coincidenza emblematica, quella del 20 marzo. Berlusconi e il Pdl dovranno cercare una piazza dove sfogare la frustrazione per i propri errori e provare a esorcizzare la paura del disastro incombente, causato, al di là delle contingenze, da una concezione privatistica della politica ormai avvitata su se stessa. E intanto decine di migliaia [e speriamo anche di più] di cittadini comuni, un vero popolo blu, si prenderanno il gusto di reclamare ciò che per sua natura non può essere venduto. L’acqua, certo, cioè la democrazia.

La «civiltà» dell’auto - Thu, 11 Mar 2010

In che senso e, eventualmente, perché, si può parlare di crisi dell’auto? Per tentare una risposta occorre innanzitutto esaminare le attuali situazioni e gli sviluppi possibili e/o prevedibili del settore automobilistico in Europa, in America e in Asia e, per quanto riguarda l’Europa, in modo particolare in Italia. Ciò consentirà di mettere in evidenza dove e in quale misura si verifica una flessione della produzione e delle vendite o una diminuzione dell’uso della macchina personale, e quali siano per i cittadini le difficoltà, le conseguenze e i problemi determinati da un sistema economico e culturale, diffuso e predominante nel mondo, che è organizzato attorno all’automobile e sfrutta il petrolio come fonte primaria di energia.
Nel 2000 in Europa sono state prodotte 18,2 milioni di vetture contro le 17,6 dell’area del Nafta [Usa, Canada e Messico]; nel 2002 l’Asia ha superato con 20,1 milioni di auto i 18,2 dell’Unione europea: nel solo 2008 in Asia sono stati prodotti 31,4 milioni di autoveicoli contro i 18,4 dell’Unione europea e i 12,9 del Nafta. Sempre nel 2008, rispetto al 2007, la produzione ha segnato un -16,2 per cento nelle regioni del Nafta, -6,6 per cento nell’Unione europea, +1,1 per cento in Asia, +5,2 per cento in Cina [dati Anfia, «Automobili in cifre», 2009]. Dunque l’Asia è diventata la prima produttrice di auto, in forza di un continuo aumento di produzione a scapito degli Usa [dove nel 2009 hanno circolato 246 milioni di vetture rispetto ai 250 del 2008] e dell’Europa.
In Italia, c’è forte preoccupazione per le sorti dei lavoratori di Termini Imerese e di Pomigliano d’Arco, fabbriche che impiegano migliaia di posti di lavoro minacciati dalla crisi economica e dalla politica aziendale della Fiat. In effetti, malgrado il boom delle vendite [salite del 30 per cento a gennaio 2010] favorito dalla rottamazione, non appare oggi un’eresia quella di interrogarsi seriamente sul futuro dell’auto. Basti pensare ad esempio che [la Repubblica del 2 febbraio 2010], rispetto al corrispondente mese del 2008, a gennaio 2010 si è verificato un calo produttivo reale dell’11,7 per cento; facendo riferimento al 2007, addirittura del 17,6 per cento. Marchionne, da parte sua, sostiene che la Fiat costruirà nel 2010 centomila macchine in meno rispetto al 2009 e, al contempo, preannuncia interventi in Russia per 500 mila vetture/anno.
Tutto ciò a fronte di una crescita produttiva in Cina, passata da 2 a 9,3 milioni di unità tra il 2000 e il 2008, e in India, dove è salita nello stesso periodo da 800 mila a 2,3 milioni. Un tale andamento lascia intendere che Europa e Italia saranno invase da auto asiatiche e, ai ritmi prevedibili dello sviluppo dei due Paesi, il numero attuale delle macchine in circolazione nel mondo [circa 700 milioni] si avvicinerà ben presto al miliardo. In questa situazione – considerato anche il fatto che secondo la Fiom nel nostro Paese, ogni anno da diversi anni, viene importato dall’estero oltre un milione di auto – porre con forza all’attenzione del governo e del Parlamento il tema della riconversione dell’industria dell’auto e la costruzione, auspicabile soprattutto per disinquinare l’atmosfera, di auto ibride o elettriche [ciò che Marchionne e la Fiat proprio non vogliono fare] potrebbe segnare una svolta nell’avviare un’auspicabile fase di transizione dal motore a benzina o diesel a quello del futuro.
Nel breve-medio periodo la riconversione rappresenta una proposta e una possibilità concreta per difendere il posto di lavoro e porre un argine alla disoccupazione, il cui tasso a fine dicembre 2009 è salito all’8,5 per cento, con una crescita dell’1,5 per cento nell’ultimo anno. In effetti, se la riconversione venisse indirizzata verso la costruzione di treni e autobus per i servizi collettivi piuttosto che a quella delle macchine private – che, ad ogni modo, dovranno essere meno inquinanti, meno energivore e più sicure di quelle attualmente in circolazione – essa potrebbe garantire non solo una notevole spinta alla ricerca, ma anche stabilità e un presumibile aumento dell’occupazione. Eppure di treni non se costruiscono in Italia e il trasporto pubblico è fortemente attaccato dalla progressiva privatizzazione del settore.
Detto questo, resta il fatto che non può essere la tecnologia, o soltanto la tecnologia, a risolvere i problemi che affliggono i lavoratori, i ceti meno abbienti e la società nel suo complesso. Compito questo che spetta invece a una scelta politica precisa e a un progetto partecipato capaci di riconvertire l’economia su base ecologica e di modificare i rapporti di forza tra capitale e lavoro. Una scelta e un progetto che siano basati su decisioni e interventi pubblici e non invece lasciati alle determinazioni e ai voleri del mercato. Occorre, cioè, una pianificazione che investa la politica industriale e territoriale, il ruolo delle istituzioni e quello della partecipazione popolare. Ma in Italia non si vede oggi la possibilità di indirizzare e legiferare nel merito e di individuare incentivazioni, tempi e metodi, azioni di coordinamento tra fabbriche e indotto, ricerca e usi della tecnologia, interventi migliorativi sui salari più bassi d’Europa: cioè, in altre parole di pensare e realizzare una vera politica industriale. Se ne lamenta addirittura Montezemolo a nome della Fiat [sic!] e lo denunciano quotidianamente sindacati ed economisti.
Questa preoccupante constatazione riguarda in modo particolare il settore automobilistico, che avrebbe invece urgenza e necessità di progetti mirati e specifici. L’uso invasivo delle auto rende invivibili le città e sempre più difficili le relazioni sociali. Rallenta la velocità commerciale dei mezzi pubblici [ormai vicina agli 11 Km/h, circa la metà di quella di un maratoneta], crea ingorghi, inquina e consuma quel petrolio che rischia di esaurirsi entro i prossimi trenta anni. Del resto la Cina, se seguirà l’esempio della Corea del Sud [passata, dal 1980 al 2008, da 14 a 336 veicoli in circolazione per mille abitanti], moltiplicherà di quattordici volte entro trenta anni il numero di vetture su strada; e se i suoi consumi per singola auto saranno pari a quelli attuali europei, il fabbisogno di petrolio per i trasporti su gomma passerebbe dagli odierni 100 ai 900 milioni di tonnellate. E se ancora ¬– secondo una elaborazione di F. Palumberi su dati dell’Agenzia internazionale dell’energia [Aie] – consideriamo il presumibile sviluppo dell’India, al fine di sostenere la motorizzazione futura dei due Paesi sarebbero necessari all’incirca 1.500 milioni di tonnellate di petrolio all’anno: molti di più delle 1.250 prodotte in Medio oriente nel 2006.
Torniamo all’Italia. Il fatto che l’uso dell’auto produca inquinamento [a Milano nel 2009 il limite di 50 mg/mc di emissioni stabilito dall’Unione europea, invece di 35 volte in un anno è stato superato 162 volte], incidenti [218.963 nel 2008 con 4731 persone morte e 310.739 ferite], perdite di ore di lavoro e di tempo libero [che il Comune di Roma ha valutato per la capitale, nel convegno sulla mobilità del 2009, in 135 milioni di euro all’anno], occupazione di suoli e costi crescenti, non ha determinato finora alcuna presa di coscienza da parte del governo e delle classi dirigenti sulla necessità di cambiare il modello imperante della mobilità, in modo tale che milioni di persone scelgano di passare dal trasporto privato a quello pubblico [specialmente su ferro], sia all’interno delle città che nelle lunghe percorrenze.
Al contrario, seguendo la perversa logica di più auto e più strade a loro destinate, i finanziamenti statali vengono riservati alle autostrade e alle opere viarie in maniera assolutamente preponderante rispetto a quelli per il trasporto pubblico locale [Tpl] e per le ferrovie regionali. Sono indicative a tal proposito le cifre della «Legge obiettivo: finanziamenti statali per tipologia di infrastrutture 2002-2009». In milioni di euro, il finanziamento per strade e autostrade è 34.056,55, pari al 66,98 per cento del totale, mentre alle linee ferroviarie nazionali e regionali ne spettano 6.313,73, il 12,41 per cento, e alle metropolitane 10.485,08, cioè il 20,61 per cento. Altrove, naturalmente, questo non avviene.
A Londra, per esempio, si istruiscono aree urbane a restrizione del traffico, finanziamenti al Tpl e agli spostamenti in bici, incentivi all’adozione di piani per i tragitti casa-lavoro; a Parigi si favorisce l’uso delle biciclette, si prosegue con la costruzione di linee tranviarie su ferro e si studiano le modalità delle restrizioni del traffico in casi di congestione; a Berlino viene incentivato l’uso delle biciclette, potenziato il trasporto pubblico, stabilito il limite di 30 Km/h in alcune aree; a Bruxelles viene potenziato il Tpl, si sviluppano aree verdi con percorsi ciclabili e, come a Londra, si incentiva l’adozioni di piani di spostamento casa-lavoro; a New York il sindaco, dopo aver inaugurato tre piste ciclabili e l’isola pedonale a Times Square sta progettando di ripristinare il tram destinandogli almeno un’arteria centrale di Manhattan, di costruire una nuova metropolitana, di offrire in affitto 10.000 biciclette, di incrementare il numero delle isole pedonali e di sviluppare un sistema di pedaggio per le automobili in entrata in città [la Repubblica del 2 marzo 2010].
Il nostro governo, invece, fortemente impegnato in altre faccende che interessano personalmente il presidente del consiglio, non manifesta alcuna volontà di occuparsi di questi problemi. Questo totale disinteresse si è potuto affermare, occorre dirlo, anche a causa della frammentazione delle forze politiche della sinistra, della loro ormai scarsa presenza sul territorio e della difficoltà [e incapacità] di chiamare a raccolta e organizzare i lavoratori, gli intellettuali, gli ambientalisti e i giovani che pur si oppongono al declino morale e sociale del Paese. Cambiare questo stato di cose è certamente assai difficile; forse è impossibile porre un freno e invertire un processo iniziato fin dai primi anni del secolo scorso negli Usa, dove il nascente impero del petrolio ha distrutto, insieme all’auto a elettricità, anche il servizio di pubblico trasporto, per poi dilagare negli altri continenti.
Eppure, prima che sia troppo tardi e la situazione diventi irreversibile, nelle aree urbane e nei territori si possono e si debbono aprire occasioni di dibattito, fornire elementi di conoscenza, fare aggregazione e mobilitazione, organizzare e utilizzare le reti sociali e di movimento a partire, appunto, dalle questioni e dai gravi problemi fin qui documentati che condizionano e affliggono la vita dei cittadini.

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Giornali da Internazionale

Il giornale delle cose perse e ritrovate - Thu, 25 Sep 2008
È proprio il caso di dire che questo giornale l'ho trovato per caso.

Found Magazine pubblica i messaggini, gli avvisi o le fotografie che i suoi collaboratori trovano sui marciapiedi, sui parabrezza delle auto o in vecchi scatoloni polverosi stipati in una soffitta.

"Le lettere e i messaggi trovati per caso ci mostrano un intero repertorio di esperienze umane", scrive David Rothbart, il direttore del giornale e del sito Found Magazine in un suo intervento sul Guardian. "Ci offrono una scorciatoia per arrivare al cuore e alla mente degli altri".

Ho trovato molto divertente il racconto di David di come ha avuto l'idea di raccogliere i messaggi agli sconosciuti. Tutto è cominciato una notte buia e nevosa a Chicago quando ha trovato un biglietto sul parabrezza della sua macchina indirizzato a un certo Mario da parte di Amber: "Mario, cazzo quanto ti odio! Avevi detto che dovevi lavorare e allora perché la tua macchina sta QUI, al SUO posto. Sei un bugiardo di merda. Ti odio, cazzo quanto di odio. Amber Ps: chiamami più tardi".

In realtà, l'originale non dice "chiamami", ma "page me" qualcosa che in inglese ha a che fare con le segreterie telefoniche dei cellulari. Ps: Page me later è diventato anche il titolo di una commedia teatrale andata in scena a Boston, basata proprio sui foglietti pubblicati nel giornale.



Found Magazine finora ha pubblicato cinque numeri a tema (amori, amori sfortunati, gialli…), più altri tre della versione osé, Dirty Found. Non so se accettano anche i foglietti in italiano, ma perché non provare?

The futurist - Wed, 23 Jul 2008
Tanto tempo fa ho letto un articolo del Financial Times dedicato ai "signori del tempo", The time lords. Era la prima volta che sentivo parlare dei futurologi.

Di quelle persone, cioè, che prevedono il futuro per lavoro. Persone laureate in future studies che vengono assunte da grandi aziende, come Nokia, Procter & Gamble e Philips per dire – sulla base di metodi scientifici – cosa succederà nel mondo nei prossimi 20, 30, 50 anni e anche più.

Oggi ho ripensato ai miei affascinanti futurologi perché ho scoperto per caso la loro rivista di settore, The futurist.



È un bimestrale di "economia, creatività, scuola, ambiente, risorse, valori e altro ancora", che pubblica articoli dai titoli sorprendenti come "I crimini informatici nel 2025" o "Tendenze di consumo in tre diversi mondi".

Imperdibile anche il richiamo in homepage al torneo di calcio tra robot e alle dieci migliori previsioni per il 2008. Non ho ancora guardato il filmato, temo che qualcuno mi sveli veramente il futuro. Come afferma Ed Cornish, fondatore della World future society, nel 1967 ha fatto 34 previsioni: se ne sono avverate 23.

Un luna park a Zurigo - Tue, 18 Mar 2008
Nella nuova sede europea di Google si può chiacchierare in teleferica, andare da un piano all'altro con un colpo di reni, sfidare i colleghi a biliardo, farsi massaggiare da una poltrona o da una persona in carne e ossa in un centro benessere.

Ho sognato un po' sfogliando la galleria fotografica che accompagna l'articolo di Le Temps sui nuovi uffici di Google a Zurigo. Bellissima, creativa, divertente, il non plus ultra. Poi ho realizzato: ma la porta d'uscita dov'è?

Cartoline a passeggio in piazza Maggiore - Sat, 8 Mar 2008
A Bologna piove da due giorni e fa un freddo cane. Perciò anche a Sofia, Pancevo, New York, Tokyo, Beirut e in tante altre città del mondo il tempo sembra altrettanto infame.

Per il festival internazionale di fumetto Bilbolbul sono stati allestiti davanti alla Sala Borsa - la biblioteca più centrale di Bologna - degli espositori con le riproduzioni in grande formato di alcune Cartoline da... , le pagine di graphic journalism che escono ogni settimana sul giornale.



Invece di uscire solo su carta, questa volta le Cartoline sono andate a fare una passeggiata in piazza. Facevano un bell'effetto, colorate o in bianco e nero, tutte ordinate come una classe delle elementari. La gente ci passava in mezzo con gli ombrelli aperti ma la maggior parte si fermava incuriosita a vedere cos'avevano da raccontare dei disegnatori provenienti da tutto il mondo.

Una chiesa al giorno - Fri, 29 Feb 2008
Compro, vendo ma soprattutto scambio. Il mercato statunitense delle appartenenze religiose è vitale nonostante la recessione generale. Le quotazioni della chiesa cattolica sono in calo. Vanno forte le religioni fai da te.

Ho letto sul NYT che il Pew forum on religion and public life, un progetto lanciato nel 2001 dall'istituto di ricerche sociali che porta lo stesso nome, ha pubblicato il rapporto Us religious landscape survey che parla di un "mercato delle religioni molto competitivo".

Il sondaggio, per cui sono state intervistate 35mila persone, è il primo del genere negli Stati Uniti perché l'ufficio del censimento non registra l'appartenenza religiosa. Il dato più importante: più di un quarto degli americani adulti hanno cambiato religione nel corso della loro vita. Se si tiene conto delle persone che sono passate da una confessione protestante all'altra la percentuale sale al 44 per cento.

La chiesa cattolica romana è quella che ha perso più fedeli negli ultimi decenni, mentre è cresciuto molto il gruppo dei "non affiliati". Rientrano in questa categoria gli atei, gli agnostici e quelli che dicono di non riconoscersi in nessuna religione. Il gruppo più consistente è quello delle chiese protestanti evangeliche, che continua ad attirare persone anche grazie alla sua offerta di spiritualità ampia e diversificata.

L'immigrazione condiziona fortemente il panorama delle appartenenze religiose. L a maggior parte degli immigrati è cristiana, la metà cattolica. Le famiglie più numerose, però, sono musulmane. O mormone (la popolazione dello Utah è mormona per il 58 per cento). Gli indù, invece, sono mediamente ricchi e ben istruiti.





"Chissà da dove gli è venuta l'idea che le idee religiose degli americani sono incostanti?". Signe Wilkinson, Washington Post